1、蓄電池結構

　　只有優(yōu)良的電池極板而沒有合理的電池結構也同樣制造不出高質量的蓄電池，現(xiàn)有的絕大多數(shù)型號的電動車用蓄電池組都存在一個明顯的缺欠，既電池殼蓋上的注液孔設計不合理，根據(jù)廣大維修人員的反饋和我們的檢查情況來看，電池組在使用半年左右就明顯的出現(xiàn)缺水現(xiàn)象，(特別是鉛銻--鎘板柵制造的電池更是嚴重)。當加水補液時卻發(fā)現(xiàn)注液孔設計的很不方便，孔徑太小，注液困難，稍不注意就會有硫酸反噴出來，很危險，既容易傷人，又容易腐蝕設備，所以，建議將孔徑放大，改變成既能利于排氣又利于注液又不滲漏，我們借鑒起動型免維護蓄電池的密封閥進行了新的結構設計，取得了很好的效果，非常成功，其次電池防塵殼蓋的設計也應該加以改進，它完全可以設計成凹凸卡槽式，裝拆都方便，盡量避免使用化學粘接劑，免除化學污染而且省工省力，比如有些廠家生產的抽拉式防塵蓋就很有創(chuàng)新，這種環(huán)保意識很強的設計理念正是我們都應該學習的。

　　從目前國家蓄電池質量監(jiān)督檢驗中心的電動車電池的壽命實驗檢查情況來看，(當然，還有從社會上回收的電動車電池的解剖)，絕大部分壞掉的電池反應出三個主要問題；一是占用一多半以上的電池都已干枯或嚴重缺水；二是個別電池的陽板極板部分活性物質脫落而導致短路使電池失�。蝗�是正、負極板完好，但是卻放不出電來，這種情況很有可能是充電方法不正確從而導致電池失效的，其它個別的還有極柱旁滲酸的最終燒斷導線等等，這些問題其實并不難解決，如果嚴格控制極板合金的特種元素的使用，就可以將充電末期的水的電解降到最低值，從而保證極少失水，而滿足電池做工，如果嚴格控制高質量的極板的固化工藝，就可以保證活性物質的牢固性，而不發(fā)生脫落，至于充電方法，電動助力車用蓄電池就是一個特例，很有必要制定一套全新的充電、放電方法，力爭使每一個消費者和工作人員都懂得，此種電池只有將80%以上的電量全放出來再充電才是較好的充電方法，更有利于電池的長壽命使用。

　　我們?yōu)榱烁�進一步的提高電池的放電能力，針對6--DZM--10型電池進行了板柵的改革，如示意圖1所示，在板柵的整體結構上，除了保持原有的縱向筋條外，還增加了一些縱向筋條，而將原有的橫向筋條減少了一半，板柵的外形尺寸不變，這一結構的變化經過多次容量實驗檢查，放電容量有了約8%以上的提高，同時發(fā)現(xiàn)在負極板中配合使用低溫性能良好的鉛膏配方，使電池的低溫性能有了很大的飛越。另一方面，由于電動助力車用電池組的極板都是緊裝配的，極群處于封閉擠壓狀態(tài)，所以減薄極板而增加極板的片數(shù)也是提高放電能力的一個有效的途經，這在今后的工藝改革中是我們首選的重點。

　　2、鉛合金的選擇

　　目前，用于制造電動助力車用鉛酸蓄電池的合金大多數(shù)都在使用以下幾種鉛合金，它們分別是鉛銻隔系列和鉛鈣錫系列，還有一少部分在使用還原鉛來制造極板，總之，從電池特性和使用要求方面來分析，最適合于此種電池制造的鉛合金還是鉛鈣系列，當然，如果鉛銻系列合金中銻的含量如果低于1、5%以下時，也是可以的，這兩套系列合金都有著很好的性能，非常適合免維護蓄電池的制造，若使用鉛鈣系列合金，它的耐蝕能力保水能力還是不錯的，雖然有一些缺點，比如鈣元素的燒損，鑄造廢品率高等等，但是它的優(yōu)點確遠大于它的缺點，我們仍然主張使用鉛鈣多元合金來制造電池極板，多年的經驗告訴我們，它有良好的機械性能，優(yōu)良的導電性和耐蝕性，仍然是用來制造電池的優(yōu)良合金。我們建議最好不采用普通的鉛銻合金來制造電池板柵，它會造成電池失水干枯的嚴重的惡果，除非銻含量小于1、5%以下，否則不能使用，因為在鉛基體中銻元素一但超過一個特定值約2、8%時，勢必會發(fā)生很強的電解水而析出氫，氧氣，并隨著充電末期電壓的升高，而發(fā)生更大程度上的電解水過程，如果再經過反復的幾十次乃至上百次的循環(huán)充、放電，電池內部的電解液就所省無幾了，這個問題應該高度重視，盡可能的避免或不使用鉛銻合金。我們要認識到電動助力車用蓄電池的合金，其使用要求是很嚴格的，它一定要保證電池在充電末期的失水率非常小，同時又必須具有良好的導電性，耐蝕性和抗張強度及硬度，只有這種合金，才是制造精品電池的基本保證，如果忽略了這一主要環(huán)節(jié)或者用其它用途的合金隨便替代都將是致命的錯誤，總之，盡可能的采用有易于降低生產成本，又不損害電池的鉛合金來造電池是未來的主方向，一種用來生產電池性能穩(wěn)定的不污染環(huán)境的不傷害人類身體健康的鉛合金是我們大力提倡的。

　　3、蓄電池的低溫放電能力

　　我國地域遼闊，特別是東北地區(qū)一年中有近5個月的時間在寒冷的季節(jié)里度過的，在這種環(huán)境下使用，一個不可忽視的問題電池組的低溫放電能力，人們采用了多種方法來提高此種性能，常用的有在負極板中定量的加入一些木素，碳黑，腐植酸等等，這些添加劑的加入在一定程度上改善了電池的低溫放電能力，但是還不理想，我們參考了有關長興電子電源研究所的周龍瑞等先生的文章，在電池的結構和電解液添加劑等方面都做了探索，我們將板柵的橫向小筋條減小到只有原來數(shù)量的一半,就保證了活性物質鉛膏的增加,為低溫放電也打下了良好的基礎,其次,在電解液中調配了適當?shù)挠欣�于降低冰點的化學試劑,如磷酸鹽等無機鹽類,并在實驗電池的負極板中加入了特種拷膠x(分幾個不同的成分加入),使用這種改進的電池組我們在室外的實際道路上和室內試驗臺同時進行，當氣溫保持在-12℃以下，室外路程為30公里保持車速中速行駛，進行30次往復行駛，以車上電壓指示燈最末一綠燈亮起為止，此時電池組的電壓大約為30、5伏左右且明顯感覺車已無力向前沖為一個循環(huán)，計好時間，在30次的運行中新研制的電池組每次都超過2小時的運行時間，最好的兩次運行時間超出2小時18分，強調一點，每次充電時都要保持電池組的環(huán)境溫度大于18度，以保證充足電量。在對比另兩組普通末加以改造的電池，結果發(fā)現(xiàn)，它們的放電能力多在1、3-1、5小時之間，試驗臺上的倆組改進的電池以5安培電流放電循環(huán)320次全部合格。

　　4、電池組的充電，放電方法

　　一組組裝良好的電池若是沒有正確的使用和維護也是很難長壽命的，電動助力車用電池組的充電、放電方法就更為重要了，再次強調每次充足電量以后一旦開始行駛，不到最后一個綠燈亮起時不要再充電，這一點非常關鍵，他既保證了電池內部到表層的絕大多數(shù)活性物質都參與了電化學反映，使電池始終保持一種高容量放電狀態(tài)，平常充電末期時一定保證在浮充狀態(tài)即綠燈亮起時還要繼續(xù)充2-3小時，以保證充足電量，冬天還要增加時間，要是有特殊情況比如電池組電量已用了一部分，又要立刻長路程使用，那只好立即充電就是了，但是這種突發(fā)事件，一兩回還可以，決不可經常采用，正確的使用了充、放電方法，你的電池組就有長壽命使用的根本保證。

　　5、結論

　　上述的幾種改進有利于電池的高容量放電和長壽命使用，正確的應用充電、放電方法更是重要的，迫不得已的情況下，可在專業(yè)人員的幫助下補充電解液，適當?shù)販p薄極板即可提高放電容量又可降低材料使用，加大力度改進電池的設計，力爭在不久的將來，一種更環(huán)保，少失水不漏液的高容量的電池被人們制造出來。

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